昨天，中国民航局正式要求，中国所有航空公司于3月11日18时前停止所有波音737-8飞机的商业运行。

民航局公告上的波音737-8，就是波音公司的新一代客机737 Max 8。

促使民航局做出这一决定的原因是，3月10日，埃塞俄比亚航空的一架波音737 Max 8客机坠毁，机上157人，包括8名中国乘客全部遇难。而就在半年内，印尼狮航也有一架同型号飞机坠毁。

埃塞俄比亚航空公司CEO在飞机失事现场

中国民航局担心，737 Max 8可能存在系统性的不安全因素。而中国的航司又是波音这款新一代民航客机的最大客户群，民航局停飞令下达前，已有100架该型号飞机在包括南航、国航、厦门航空、海南航空等在内的多家航司服役。

因此，737 Max 8的安全问题对于中国来说尤为重要。

但是，截至目前，澳大利亚却还没有任何一家航空公司宣布停飞737 Max 8，难道是澳洲航司不在意安全问题吗？

真相往往让人哭笑不得：

澳洲还没有任何一家航司拥有波音的这一新型客机。

不同于中国航空业从无到有的高速发展，澳洲航空业早已发展成熟，换言之，老飞机足够多，不需要买新的。

澳洲只有Virgin维珍航空有订购30架737 Max 8的计划公布，但还没有1架服役，预计第一架飞机将在今年年底前交货。

并且，据《每日邮报》（Daily Mail）消息，Virgin目前并不打算取消这笔订单。

而近日，有些媒体在报道中，没有区分波音737, 737-800和737 Max 8，无意中夸大了此次事件的严重性。

波音737是波音客机的一个大的家族，最早研发于上世纪60年代，后来相继推出了多种改进型，一贯以其高度的可靠性和可维护性著称，有数据统计，其平均每1000万次飞行才会出现1次致命事故。

从上世纪60年代到90年代，波音737发展出了6代主要型号，一路从737-100到737-600。

而到了90年代，波音又开发了737NG（New Generation, 新世代）系列，作为737家族的升级改进型。依据机体长度主要分为737-700, 737-800和737-900。

Qantas的波音737-800

737-800因其机体大小长度适中，成为737NG中最畅销的一个型号。自其1998年开始交付使用以来，737-800的身影几乎出现在全球所有大型航空公司的机队中。

仍以澳大利亚的四家常见的航空公司为例，Qantas, Virgin, Tigerair的机队中均有波音737-800值飞。

维珍航空的机队中有737-800

Qantas航空的机队中也有737-800

虎航澳大利亚目前拥有4架波音737-800和11架空客A320。

而捷星的机队全部由空客A320, A321和波音787，以及庞巴迪Q300组成，没有一架波音737.

到此为止，上述的所有737型号，其安全性都经过了时间的检验。而最近出事的，却是737家族中最新的改进型。

2011年，鉴于737家族近50年历史中一直广受客户欢迎，波音决定在737NG的基础上，再次研发新的改进型737 MAX。其中针对737-800进行升级的新机型被命名为了737 MAX 8。

中国国航的737 Max 8

2017年5月，第一家波音737 Max 8才正式交货。也就是说，目前世界上所有的737 Max 8，服役年限都不超过两年，正常情况下，它们应该比服役多年的老飞机更加可靠才对。

然而，近半年的两场空难，却把737 Max 8推向了风口浪尖。

3月10号，埃塞俄比亚航空公司的一架载有149名乘客和8名机组成员的波音737 Max 8客机，起飞仅仅6分钟后坠毁，机上人员无一人幸免。

157名遇难者来自30个国家，其中有中国公民8人，1人是来自浙江的游客，5人是中资公司的职员，还有两人是联合国雇员。

飞机失事的原因仍在调查中。但埃塞俄比亚航空被认为是非洲最出色的航空公司之一，失事飞机去年11月才交付使用，服役不过4个月，本不应出现任何问题。

而更令外界担忧的是，目前掌握的机场雷达信息表明，飞机起飞后垂直速度不稳定，机长曾经想要返回，得到了机场许可，但最终还是坠毁。

而这让人联想到了去年10月29日，印尼狮子航空（Lion Air）的另一架波音服役仅两个月的737 Max 8客机坠毁事故，特别是垂直速度不稳定，可能意味着两起空难在技术上遭遇了相似的问题。

狮航空难的黑匣子已经找到，根据观察者网消息，失事飞机在坠毁前，经历了惊魂动魄的“人机搏斗”，而最终人类一败涂地。

通过检测黑匣子数据，失事飞机用于监控机头角度的攻角传感器失灵，737 Max 8的新型机动特性增强系统（ Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS, 这个系统的本意是确保飞行安全，减少飞行员的负担，在老一代737系列飞机中都没有这么“先进”的系统）错误判定飞机即将失速，控制飞机俯冲。

飞行员发现后一直试图拉高机头，但每次拉高后系统又会判定飞机飞行姿态有危险，自动开启纠正模式。

换言之，系统判定机头应该往下压，而根据飞行员掌握的实际情况，机头必须往上抬。飞行员与系统反复对抗，11分钟内连续上拉26次，最终飞行员不敌系统，飞机坠海。

狮航失事飞机的飞行高度（蓝）和速度（橙）图

在这个过程中，失事飞机的飞行高度反复上升又下降。而在埃塞俄比亚空难中，机场雷达判断飞机垂直速度不稳定，很可能也意味着飞机飞行高度不稳定。

而这一问题，很可能与飞机的控制系统设计有关。

狮航运营总监声称，他们拿到的波音737MAX 8飞行手册中并未提到如何应对这种情况，飞行员也从未有过针对训练。

美国联邦航空管理局在狮航空难后也评估认为，737 Max机型确实存在飞行员手动拉起驾驶杆却无法超控MCAS（机动特性增强）系统的配平动作的可能，也就是说，飞行员可能无法终止系统的错误动作。

这可能是一项极其巨大的飞行隐患。737系列一向以安全可靠著称，然而如今最新的型号竟然出现了飞行员的控制权限没有电脑大的情况。

波音推特回应称，密切关注埃航空难

在此次埃塞俄比亚空难之前，波音承认，飞机可能在某些情况下采信错误的迎角数据，对此波音已经更新了飞行手册，列出了解决办法，并且波音认为，MCAS系统不会影响到飞行安全。

然而回应波音的却是又一场空难。