新南威尔士州交通部长安德鲁·康斯坦斯（Andrew Constance）出面向公众道歉称是极端天气和工人生病导致的延误，属于不可抗力因素。

然而，正当群众考虑是否宽恕悉尼交通部门的时候。本周一再次出现大面积火车停运。据《每日电邮》报道，周一早上有36班火车停运！原因是新州所有的铁路司机和工人们觉得工资太低，决定罢工！

新州铁路、电车和公共汽车工会（Rail, Tram and Bus Union，简称RTBU）方面表示，司机和工人们要求每年加薪6%，连续加薪4年。要知道，目前他们的薪水大约在11万左右。因此相关部门将会尽快讨论出解决方案。

那么，事实上每天搭乘火车或汽车上下班的悉尼人才是真正的受害者！试想按时出门上班的人本来乘火车30分钟到公司，结果1个小时后才上火车，心理阴影面积会有多大？

因此，人们迫切的想知道为什么在作为国际大都市的悉尼，出行会遇到如此多的问题，是否因为糟糕的交通规划所致？

一

悉尼交通差的原因

近日，ABC News的作者Michiel Bliemer发文简单回答了这个问题，他认为以下几个原因导致悉尼交通较差。

拥挤和拥堵是由于出行需求超过了在高峰时间的基础设施和运输服务的供应。

我们可以通过建设更多的基础设施和提供更多的火车和公共汽车服务，解决拥堵和拥挤问题。但这不太可能发生，因为缺乏经济效益。

那火车也是一样的，火车上的拥堵和拥挤是现有基础设施被有效利用的指标。

此外，在城市中，并没有足够空间继续建设更多的基础设施，除非下血本转移到地下。

交通规划和基础设施投资不应从城市规划中独立出来。

相对于其他国家大都市而言，悉尼是一个相对较新的城市，CBD以外的城区面积宽广且密度较低，低密度使得铁路或地铁线路无法顾及到所有区域。因此，悉尼至少在CBD之外，非常依赖汽车（和公共汽车）的道路运输。

但是从所需空间的角度考虑，汽车是最低效的运输方式之一。

如果没有足够的密度，建设密集的列车或地铁网络在经济上是行不通的，因此悉尼的公共交通将保持相对低效。

其实很多人不知道，20世纪初期的时候悉尼有轨电车的数量是墨尔本目前的三倍。

到了20世纪60年代，为了给汽车更多道路空间而悉尼拆除了广泛的有轨电车网络。最近在悉尼有关部门，又在重新考虑新电车线路的建设和规划。

目前政府已经在悉尼划出这样的增长区域，包括CBD和Parramatta之间的走廊，以及Chatswood和Sydenham之间的悉尼地铁沿线。

但是这些新发展并没有显著改变原有的列车和地铁系统网络结构，依然保持几条大干线只在部分车站（如：中央火车站Central）交接的现状。这使得网络相对容易受到干扰。交叉线和多重路线选择的网络，如伦敦、巴黎或者日本的地铁网络，则可以提供更强大的运输服务。

二

澳洲地方政府仅仅是州政府的产物

自20世纪90年代初以来，西方国家为了各自大都会的“复兴”，积极参与了一项都市实验，即把中央政府的部分权力下放给大都会所在的地方政府，以此提高城市治理效率和灵活性，最终提升城市治理水平，促进经济持续增长。

一般来讲，世界范围内的中央政府责任的分散、权力的下放以及新形式的都市治理模式，是对新自由主义和全球化的竞争力量的回应。但是如何解释澳大利亚“独特的都市治理模式”？它是否增强了经济竞争力和建设公平城市?

乍一看，答案在于澳大利亚的宪法。澳大利亚的联邦制是以联邦政府和各州政府之间的辅助性为前提。但是宪法没有规定都市政府在国家治理中所扮演的角色以及要承担的责任。

理论上都市政府可以通过宪法改革来建立，但在澳大利亚，创建都市政府依旧停留在纸上谈兵的阶段。

澳大利亚都市地区的治理是以州政府为主，而地方政府仅仅是州政府的产物。套用圣经的说法，州政府是地方政府的creator —造物主。这一概念可以追溯到19世纪，它授权州政府可以对大都市政府或者地方政府的成立进行立法。

布里斯班

布里斯班市议会就是典型的州政府建立都市政府的先例。布里斯班市议会成立于1925年，它将所有城市地区的地方当局纳入其职权和立法的范围里，并且监督在供水、卫生、道路等方面的财务可行性和效率。该议会现在仍服务于大约布里斯班一半的都市人口。

三

“重新调整”是改革的缺失元素

从城市的角度来看，新自由主义（Neoliberalism）要减少政府开支和政府在经济运行中的作用，以及提供基础设施和服务。政府的责任并没有改变——即保障公共产品和服务的供给。但是政府角色的重大变化也体现在这里，即政府本身并不承担供给的职能。

无论是工党还是以自由党为首的联合政府，各级政府都支持公共部门改革。

这涉及到竞争加剧、放松管制和私有化以及基础设施和服务交付的外包。

但政府仍有责任确保公共服务的提供。例如，公共交通服务私有化的失败导致了2010年维多利亚工党政府的垮台。

尽管澳大利亚也曾进行机构重组，但是机构重组并没有伴随着政府间分权。相比之下，在整个欧洲联盟中，城市区域的“重新调整”提高了他们的全球竞争力。

人们认为，政府间的分权与全球城市战略和澳大利亚的发展都密切相关。因为，除了塔斯马尼亚州之外，每一个州都声称他们的首府城市是，或者应该成为国际城市（global cities）。但是源自全球化推动大都市发展的动力在澳大利亚并不存在， 澳大利亚没有设立大都市政府（metropolitan governments） ，对都市进行有效治理。

四

缺失的环节：都市治理

实际上，尽管澳大利亚已经接受了新自由主义体制改革，各州政府也全力提升城市的全球竞争力作为城市发展政策的基础，但权力下放不在议程上。都市治理虽然被讨论，但都市政府却很少。

著名城市经济学家、规划师马库斯•斯皮尔（Marcus Spiller）曾写道，澳大利亚大都会地区的治理正导致城市规划和基础设施投资的无效。结果是生产力水平下降，社会贫富差距更大。在国际经合组织OECD的一份报告引用了马库斯•斯皮尔的观点：“治理结构分散的城市生产力水平较低”。

其结果就是，尽管在国家制定的都市战略中有一项发展紧凑型城市的计划，但交通运输对基础设施的巨额投资导致了城市扩张。

这不仅与紧凑型城市的发展计划背道而驰，而且直接造成本应该投在就业和教育方面预算的减少，从而间接造成就业和教育机会减少，并对家庭收入产生负面影响，使一个城市逐渐失去竞争力。

说白了就是该花钱的地方没有钱花，不该花钱的地方猛花钱，钱没用到刀刃上，这就是澳大利亚的现实。

五

城市为资金不平衡付出了高昂的代价

无效的规划和投资以及效率的低下也反映了澳大利亚垂直财政的失衡。

如果没有宪法赋予的权力，纵向的财政不平衡就会给联邦政府带来“反常的激励”，让他们参与到交通融资、住房和其他城市居民可能认为最了解的事情上。

因此，一个国家政府和大都市基础设施项目和服务依赖于国家和联邦优先事项的战略计划已经被证明令人担忧。

墨尔本的东西环路项目(East West Link) 就是一个缩影。墨尔本的居民(占该州总人口的75%) 支持东西环路的修建，但这似乎与联邦政府和州政府无关。2014年维多利亚州大选结束后，新当选的工党州政府取消了这一公共交通减少计划。维多利亚人现在不得不为由此造成的6.42亿美元的终止费用所买单。

在公共交通、“21世纪的道路”和“不可知论”之间，联邦优先事项已经发生了变化。州政府在优先发展公共交通和私人交通之间摇摆不定，而且受到了联邦政府的政策重点影响——也就是跟着钱走。这也是为什么很多澳大利亚人抱怨“基础设施缺口”、“基础设施落后”以及“发展速度缓慢”。

功能失调的基础设施规划和资金管理，无效的都市治理，以及政府间无休止的推卸责任，都对创建一有竞争力和公平的城市毫无帮助。

在联邦和州一级政府，工党和自由党的政客为都市区域的选民服务，往往着眼下一次的选举。这些政客只会以权力而不是大都会的视角来炫耀自己的发展项目、服务和计划。但是我们的选票会被他们这样轻易的骗取吗？

要想解决目前都市发展停滞不前、基础设施落后，需要提升都市治理水平和效率。有效的都市治理需要政府间的权力下放。 协调好都市计划、基础设施投资和服务，以及与私营部门和公民社会的伙伴关系，真正为都市发展和选民的利益考虑，而非仅仅为了选票。

本文信息来源：每日电邮、ABC News

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