文 / 安然

常在网上购物的小伙伴都有过这样一个感觉——中国最严重的地域歧视是神马？答：“江浙沪包邮”！

为什么会有这样的结论？因为中国的江浙沪地区是交通最发达、物流最便捷的地区。住在苏州、昆山，工作在上海的人不在少数。从昆山坐高铁最快17分钟即达上海虹桥，从苏州坐高铁到上海大概需要半小时（大概是墨尔本市中心到Box Hill的火车时间），而南京到上海的高铁也只需一个半小时（大概是悉尼市到蓝山的汽车时间）。

对于通勤一族，住在上海的生活成本太高，然而举例来说，相比之下住在上海周边的江浙会让生活成本减去不少，即使高铁票价不低，也比房价容易负担。中国的江浙沪地区交通发达、高铁班次频繁，在平稳的“和谐号”上一瓶水都不会晃出，座位比飞机宽敞得多，在旅途中工作也是个方便的选择。

回过头来看澳大利亚，班次最繁忙的墨尔本到悉尼航段，为啥就没有高铁呢？墨尔本和悉尼相距约900公里，开车需要9小时，然而飞机需要一个半小时，每年有700万人次在两个城市间往返，若乘坐飞机，加上检票、去机场路程等等，大概单程需要3小时，若有高铁呢？是不是会更方便？可是澳洲的高铁为啥迟迟不修？

修？还是不修？

西门子澳大利亚铁路贸易部的Matt Mclnnes在去年就曾用一篇文章条理清晰地解释了他支持澳大利亚修高铁的观点。首先，很多人认为澳大利亚人少，总人口不过2300万，然而使用高铁最多的几个国家：中国14亿人、日本1亿2,700万、德国8100万、法国6600万，都比澳洲人口多得多，所以这些国家的发展需要高铁，澳大利亚则不需要高铁。

然而Matt认为这个说法是不成立的。总人口多少不是重点，人口密度和人们的旅行偏好才是重点。以近年使用高铁的西班牙为例，西班牙总人口为4700万，相对而言不算人口大国，不过巴塞罗那-马德里的航段是全球最繁忙航段之一，在高铁使用之后，巴塞罗那（170万人）与马德里（330万人）这两大城市被高效连接起来，曾是最繁忙航段的巴塞罗那-马德里一线由高铁线支撑和分担。那么很明显地，到2040年，墨尔本-悉沿线将有1800万人居住，墨尔本-悉尼航段同样是全球最繁忙航段前五，悉尼-布里斯班航段则排名前十，难道还不是修高铁的理由？

再说花销，如上文提到的，原预计要花1140亿澳币才能完成高铁项目，随后由Beyond Zero Emissions重新估算，需要840亿。然而在经过ARA的进一步研究后得出，其实只需要630亿澳币就可以完成。当然，这依然是个不小的数目，预算虽不代表最终实际花销，但总比原先的1140亿少了近一半。但不能只看修建高铁需要花出去的钱，高铁带来的不仅仅是人们出行的便捷，更重要的是对于沿线城市的经济带动。日本的新干线是高铁的标杆，当时日本新干线的建设是力排众议而建的，在建成后直接带动了GDP的上升，东京附近的品川区也因此得到很大的发展机会，其火车站附近的房价也比东京房价上升了1.5倍。修新机场的花销必然少于修高铁的花销，然而高铁建成之后的经济效益是巨大的，仅高铁沿线或终点站的房地产市场就会被大大拉动起来。

今年1月份Domain上的一篇专栏文章“A fast train would be a quick fix for housing affordability”就曾提到高铁对于房价的影响。正如在上海工作的人选择居住昆山一样，悉尼的高房价在全球大城市房价榜上有名，墨尔本市中心房价也有一万澳币一平米，无法负担市区房价的人便会选择较远的郊区居住。解决问题的办法其实就是基建。高铁将会把高房价的市区和低房价的郊区连在一起，方便通勤一族的生活和工作。想象高铁建成，工作在悉尼的人可以住在Wodonga（独立屋中位价$286,000），Wagga Wagga（$360,000），中央海岸的Wyong市（$400,000），澳洲的首次置业者“负担危机（affordability crisis）”问题不就很快解决了？

至于航空公司的利益冲突，其实西门子的Matt提到，支持高铁并不代表反对航空公司，航空公司完全可以进行飞机与高铁的联合经营，如法荷航（Air France/KLM）就与欧洲的传统铁路运营商合作，联合经营高铁。

无论怎样，修建高铁的最终受益人都将是澳洲人民。出行有了更高效和便捷的方式，减少房价带来的负担，旅行舒适度提高，带动区域城市经济开发进而拉动澳洲经济发展。传言爱坐火车的澳洲新总理Turnbull上台后，能否在基建方面有更干脆的决断呢？澳洲高铁是否真的可以提上议程，我们拭目以待。

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