文 / 悉尼小羊

上个月悉尼小羊从一个普通父亲的角度分享了自己对澳大利亚高铁建设的期待。高速铁路建设在每一个国家都是重头戏，微观上影响了百姓的出行和定居，宏观上则牵连国家经济命脉。

最近风起云涌的澳洲政坛，把一个个政治人物或抛向巅峰，或跌落九天，民众对政府的各种期望也随之浮沉。

悉尼先锋晨报称新上任的总理为：“a man of many phases”，小羊也跟民众一样，观望着他的举措，并借此再谈谈高速铁路的故事。

从几则新闻与轶事说开

最近澳洲本土的新闻热点都汇聚在了一位老帅哥的身上：Malcolm Turnbull。新晋澳洲总理这一身份，使很多人忽略了他原本的职位：通信部部长。即便是这样，有一件事情几乎每个人都不会忘记，那就是在他领导下的国家宽带网络（NBN）项目。这个令政党和政客——当然还有老百姓——头疼无比的项目在Turnbull的领导下，预算开支猛增了180亿澳元，而预期进展则比原计划延误4年之久（来源：The Conversation）。

维州州长和工党领袖Daniel Andrews在Turnbull上任当天下午就飞到堪培拉与其会面。而会面的内容主要则是希望新政府能在资金上对墨尔本城市铁道项目予以扶持。先前的阿伯特政府否决了联邦政府15亿澳元对墨尔本East West Link项目的拨款，而Andrews与Abbot之间也因此关系紧张。

这次Turnbull一上台，Andrews就为新总理贴了个“an undoubted fan of public transport.”的头衔，显得诙谐但又不失目的性。

几乎是同一时间，昆州州长Annastacia Palaszczuk也表达了对Turnbull上任后的期望。希望联邦政府能为昆州的公众交通基础设施建设拨款，尤其是针对由于争议而搁置的黄金海岸轻轨项目二期工程。

Turnbull的一些轶事也很快被挖了出来。他有一个非常出名的习惯，就是坐火车，并且同时在社交媒体上发布他的行踪。最近一次是在8月30日，他在Twitter上发了这么一条信息：“With #AndrewHastie about to board the train to Mandurah at Esplanade station in Perth.” 还有比如：“After 2 interesting tram trips last night now on the 109 on Collins St to Sth Cross to get the train to Geelong to visit @SHendersonMP”。

可以看出，尽管Turnbull在NBN这个项目上的贡献尚难以定论，但他在基础设施建设上的魄力，使得多个地区的政府把项目重新上马的希望寄托在了他身上。

对于墨尔本East West Link项目，维州反对党一直坚决支持，并声称这个项目若得到联邦政府的资金支持，可以为维州创造6千多个工作机会，大大提高运输效率，迎接更多的移民。与此同时，它可以显著减轻Monash Freeway拥堵，通勤族们可以绕道east west link，不必穿过city，这样居住在city的人们出行会方便很多。而黄金海岸快速交通（GCRT）项目是澳大利亚最重要的公共交通项目之一，也是昆士兰州第一个现代轻轨项目。

在艾伯特政府关上了为黄金海岸轻轨项目二期工程拨款的大门后，Palaszczuk州长并不打算就此罢休，而是准备坚持不懈为这个2018年黄金海岸英联邦运动会的主要基础设施扩建项目争取到联邦政府资金。

这位明星般的总理上台后，携带着以往的政绩与其个人魅力，受到了无数民众和政界人士的瞩目。

于此同时，悉尼小羊也在想，政客往往都不打无把握的仗，急于向总理提出这些申请，他们应该对Turnbull会在各州的交通基础设施建设上给予支持有所把握。然而这么热爱乘坐公共交通的总理，会不会把澳洲高速铁路（HSR）项目坚决地放上桌面，并快马加鞭予以实施呢？我们简单回顾一下以往历届政府的态度。

霍华德政府

早在2000年底，霍华德政府就开始着手澳大利亚东海岸高速铁路的调研，在2001年底，耗资230万澳元的第一阶段调研报告发布。其结论是：由于高铁建设周期需10-20年，期间需要两党高度一致的共识与合作，并由政府承担超过80%的资金。以建设时速350km标准的高铁为例，预计的耗资约为380-470亿澳元。2002年3月政府决定搁置项目，并把资金用于其他公众基础设施建设。

陆克文／吉拉德政府

2010年10月，工党向各州提出建设澳大利亚东海岸高铁的参考性建议，此举措得到自由党和绿党的支持（绿党甚至建议把高铁延伸到阿德莱德和珀斯）。

据此，政府开展了耗资2000万澳币的调研，也就是小羊上两篇文章提到的第一期与第二期调研报告。2011年发布的第一期报告里定义了具体的路线和站点，而预计耗资则增加至610-1080亿澳元。

2013年4月发布的第二期报告里，则进一步具体到了站点规模，建设顺序，投资回报周期等。整个项目的建设预算进一步被提高到1140亿澳元。

艾伯特政府

尽管艾伯特政府的口号是削减支出，勒紧裤带，然而在2013年，时任轮值总理Warren Truss依然宣布开始征收东海岸高铁计划沿线的土地，并以个人名义寻求新州、维州、昆州和首领地的配合。

2014年政府的可再生能源智囊团Beyond Zero Emissions与德国航空中心合作，提出了一个修正方案。方案的隧道的长度减少了44％，而桥梁的长度增加了25％。该智囊团预测，建设成本只需843亿澳元，而建设周期仅需10年。

从历届政府的态度和所做的工作，我们不难得出以下几个结论：

• 历届政府均有着明确的动机，对建设高速铁路的可行性进行探讨。并采取了实际行动来进行调研工作。

• 高速铁路的建设不仅需要在联邦政府层面上，各政党之间达成共识与配合，更需要各个州政府之间相互的支持。

• 预计的建设成本随着时间的推移而增加是可以理解的，然而建设方案的调整对于成本控制的影响则更为显著。

• 政府在历次调研报告上的开支已经非常庞大，而若高铁项目真的付诸实施，其潜在未知的开销是难以估量的。

很明显，无论是政党还是民众心里都很明确，对于如此庞大的基础设施建设，预算的规划首先就很难，而项目进行起来的成本控制就更难。

丹麦曾经在2003年对20个国家的258个国家级项目进行过分析和比较，结果表明在所有大型项目建设中，铁路项目的超支是最严重的，平均超支达到了45%。而在过去的这么多年里，尽管项目管理、工程预算控制等种种手段每年都在被优化，而预算超支这个问题没有得到丝毫的解决。

文章指出了一个怪圈：预算超支的根本原因是对建设所需资金的严重低估，而“低估建设所需资金”则被利用作为获取项目审批通过的手段。

小羊不得不承认澳洲政府在实事求是上做得似乎是比较到位的。

丹麦的研究报告最后指出，预算被低估，风险被忽略，这两种手段往往被政党运用来博得大型项目的审批，然而在澳大利亚高铁的第二期报告里，我们可以看到这样一段话：“高铁与其大多数各个阶段的方案投资，预计将只会有小部分的经济回报。因此政府需要大量的前期投资来资助高铁计划。”

实事求是的精神值得肯定，然而这样明确而悲观的结论，是否也成为历届政府对高铁项目望而却步的绊脚石呢？

澳大利亚基础设施机构（Infrastructure Australia）曾经希望政府采纳一种建议：让私人部门从规划、建设到服务运营全程参与。其实这不是什么新鲜事，在国际上，基础设施建设除了政府完全出资的项目外，还有三种模式：

1. BOT（Build—Operate—Transfer）

即建设—经营—转让，是指政府通过合约授予私营企业以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。

2. BT（Build—Transfer）

即建设—移交，是指政府经过法定程序选择拟建的基础设施或公用事业项目的投资人，并由投资人在工程建设期内组建BT项目公司进行投资、融资和建设；在工程竣工建成后按约定进行工程移交并从政府的支付中收回投资。

3. PPP（Public-Private Partnership）

融资模式也可称为“公私合营”融资模式，私人部门竞标者需要在意向书中确认承担项目设计、融资、建造、持有、运营，并以土地开发作为资金基础。

政府提供了初始资金和一系列导则并寻找竞标者。“鸟巢”就是中国首例实行PPP经营模式的体育馆。

另一个现成例子是法国新建的4条高速铁路，总长度为699km，投资为34亿欧元。这4条高速铁路在2010—2014年间同时施工。其中有3条采用PPP方式集资兴建。

说了那么多，让我们回到澳房汇这个平台上。也许是由于Turnbull之前的职位是通信部部长，我们很少听到他在对于澳大利亚地产市场或者交通设施的言论。最近一次似乎是3月份，他毫不客气地批评了前财长Joe Hockey关于让首次置业者动用养老金的建议。Turnbull甩出了两句掷地有声的话：

“Thoroughly bad idea”

“That is not what the superannuation system is designed to achieve”

可见，这位新总理喜欢把维系经济体系的健康发展放在首位，而非退而求其次地动用一些拆东墙补西墙的手段。所有我们也希望他能把建设NBN的经验带到建设国家基础设施的项目上来，以此联通东海岸沿线大中小城市的陆路命脉。

在地产市场上，一些新兴社区的建设优先使用了NBN，而同时存在NBN和轨道交通设施规划的区域，如悉尼西北地区的Schofield和Blacktown，还有西南地区的Camden和Campbelltown，这些以前在市民眼内名不见经传或者口碑较差的区，目前都在以惊人的速度发展。

所以，小羊在这里认为，同时打通信息和交通两条命脉，是新城区发展的必要条件，也许这个不是很严谨的观点也可以推广到卫星城市和二线城市，因为在高速铁路二期报告中，NBN被称作为HSR的附属设施。因此，他俩的齐头并进，会让人民看到一个地区发展的希望。

小羊曾经试图搜索一些研究报告，分析高铁对沿线城市房价的影响，但似乎没能找到太多实证性资料，也许高铁这个级别的设施，能宏观影响整个城市的发展，但未必能够细化到特定的居民区吧。

多数的报告局限在分析城市轨道交通对房价的影响。当然这个话题也很有意思，是否铁路沿线的区域就一定能获得青睐呢？离火车站越远的区域房价就掉得越显著吗？现在的各资讯平台上的信息公开，已经能让寻常百姓接触到非常具体的地产市场数据，我们怎么样好好利用这些数据，并对其进行分析呢？这也许是我以后想讲的内容吧。

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