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要投资，总得有根有据吧。无论是因为有铁路还是因为有名校，100个投资者有100个投资理由，投资偏远地区免不了要考虑今后交通问题。毕竟大城市的引力永远会存在，即便居住在二三线城市，也免不了频繁地往返于一线城市之间。于是我想到了交通。澳洲什么也不缺，缺的是发达国家应有的高效交通系统。从M2的扩建可以看出，早年政府并没有预料到西部人口会如此剧烈扩张，以致于M2在扩建前每个高峰期都处半瘫痪状态。

如果我们把可能性放大，会不会出现未来20-50年人口向悉尼以外批量扩张呢？答案是不一定，公路的动脉只能为通勤族的居所提供一定程度的延伸，原因很多，比如车辆拥堵。西北区真正蓬勃发展好像是西北铁路线一锤定音后，因为铁路在通勤时间和载客量上都有一定程度保障。所以单纯依靠公路交通，Central Coast 是极限。除非澳洲能拥有像中国“城际通”一样的东西，于是我想到了高铁。

简单Google一下，没想到澳洲政府已经在2011年7月完成了高铁一期规划报告，2013年4月则放出了二期规划报告。在这个网站下载：https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/

一期报告中就已经规划了高铁路径走廊，预算，各站点位置，预计客流量等。二期报告把数据更明确化，如线路长度，各站点名字，建设进程，年客流量，前期资金需求，票价，周边区域的带动等。

澳洲速度当然比不上中国。可是我们总是对未来有美好的期待，就像我期待我的孩子，关心的不止是现在，更是20年以后的他。也许高铁建设遥遥无期，但作为世界性趋势，我想澳洲不可避免要参与其中。我没有必然把握高铁的规划能为我投资的区带来什么提升，但至少在该区没太多投资优势的情况下，说服自己的一个理由是它可能成为高铁的一站。

读读报告

政府报告当然是全面、详尽而复杂的，比如二期报告长达534页。我觉得没有必要在这篇文章里全面解读一遍，那么让我们直接跳到二期报告的Executive summary里，看看一些关键性的调研结果。

1. HSR（High Speed Rail）网络将会连接墨尔本、堪培拉、悉尼和布里斯班，总长约为1,748公里。设4个市中心车站，4个城郊车站（墨尔本1个，悉尼2个，布里斯班1个），12个区间性车站。

2. 根据需求，HSR将会开展复合型运营，如直达快车和选择性停靠站点等。比如悉尼－布里斯班直达快线，预计2小时37分钟。

3. HSR网络将会与各地的公交中转系统集成。

4. 根据2012年调研数据，HSR建设将耗资$114 billion，其中包括悉尼－布里斯班的 $64 billion 和悉尼－墨尔本的$50 billion.

5. 若按照预计2065年HSR将全线投入运营，将每年为8360万人次提供服务。

6. HSR的建设分为几个阶段：悉尼－堪培拉；堪培拉－墨尔本；纽卡素－悉尼；布里斯班－黄金海岸；黄金海岸－纽卡素。

7. 最早可能的开建时间为2022年（悉尼－堪培拉），而最早投入运营时间预计为2030年。

以上我想是大家关心的一些宏观性数据，其中略去了经济指标影响、政治因素、环境影响等的调研结果。下面两张图是比较直观的路线规划图和各段旅程预计时间。

报告第三章提到了与通勤族们息息相关的发车班次问题。以悉尼－布里斯班为例，高峰期单程将会设每小时3-4班直达列车，而纽卡素－悉尼段则在每小时5班左右（经停悉尼北站）。列车将会以最高时速300kmph运行，而设计时速最高为400kmph。

我想大家最关心的还是悉尼及周边各站点的位置吧。二期报告的第五页非常详尽地叙述了各大站点的选址及其理由。下面这张表是一个简单的总结，想要看具体地图位置的可以在Google Map里搜索或者直接查看报告。

回到我自己的故事。去年我决定在Newcastle附近投资一小块土地，其具体位置自然也和上图相关，大家可以自行猜测。其实我并没有期待高铁项目有多快能够落实，但心中总有这么一种期盼，而重要的是，该地区的土地价格在极其可以承受的范围内。

记得6年前我在Castle Hill面试一家公司，和面试官聊起西北铁路，他双手一摊，笑着说20年之内别想看到西北铁路动工了。而今，即将落成的Castle Hill Station离当年的面试地点大概就500米吧。也许就是这个例子给了我一些灵感，有时看似遥遥无期的事物，只要你细心了解，也许会发现一切正在按部就班地进行着。

和投资房产一样，当客观的回报、疯狂的购买人气等这些数据白纸黑字呈现在你面前时，这时的投资一定不是最优选方案。当你捕捉到一些迹象，而又能看得见未来可行性的时候，不妨琢磨一下。想想20年前的上海的浦东，广州的番禺，那么如今的悉尼呢？

八面来风

住在Eastwood或Ryde的华人朋友应该很熟悉联盟党议员John Alexander，包括我在内不少华人朋友的澳洲公民证书都是由他亲自颁发的吧。他在2014年4月在墨尔本大学的演讲上公开表示支持澳大利亚HSR的建设，并以个人名义访问日本考察新干线。同样表示支持高铁建设的重量级人物还有前ABC主席，总理府商务顾问委员会主席Maurice Newman，他强调高铁的建设能极大推动如新州Goulburn和维州Shepparton这样偏远城市的发展。

澳洲知名商业媒体《商业观察》（Business Spectator）一直在关注高铁的动态，并不时有针锋相对的署名文章发表。发表在2014年3月和7月的两篇文章就各自列举了高铁的建设意义和政客们的苦恼。

在澳居住多年的华人们不难看出，政客们的担忧不是没有道理的。澳洲的高人力成本影响着我们生活的每一个方面，更何况是在这个预计耗资1000亿澳币的项目里。另外提到的项目超预算风险也不是没有根据的。文章引用了牛津大学Flyvbjerg教授的统计数据，在对20个国家近70年的258个交通建设项目调查后发现，大型铁路建设项目平均会超支44.7%。

念念不忘

有一件看似理所当然的事情，我们不妨静下心来想一想：高速铁路的建设对于沿线房产价格究竟有多大影响？尽管可以拿其他国家的实际数据来比较分析，但我想依然很难具体去预测澳洲的走向。这里面包括了人口、社会结构、文化、消费，甚至生活理念等因素。

2010年发表在《Journal of Transport Geography》上的一篇文章分析了台湾高铁（捷运）对台湾南部地区房价的影响。其结论是高铁对房价的影响微乎其微，理由是台湾很少有独立屋，买家不会由于高铁的存在而去选择偏远地区的公寓。亚洲人对于生活便利的需求也是一个因素，偏远的高铁站往往配套设施跟不上。与之相对比的数据来自2014年英国伦敦的调查报告，声称Borough of Camden区的房价在St Pancras火车站开通高铁服务后增加了13%。当然这里要注意的是该区的位置相当于悉尼的Central或Surry Hills。另一篇来自香港的报告称，广九铁路的开通对大角嘴区的房价有14.7%的提升。

以上的报告也许能给我们一个提示，高铁服务的出现，对于城中的房价似乎有一定刺激作用，如英国的例子。而对于偏远地区，比如台南的例子，似乎刺激作用不大。不过这其中的因素太多（如澳洲市场上稳定的独立屋需求），不一定适用于澳大利亚，这里就抛砖引玉，留给大家思考或讨论吧。

最后回到我的故事。之前提到的由于高铁而选择该区投资，其实可以说是个有点牵强的借口，除了虚无缥缈的高铁，当然它还有很多理由说服我去投资，其中包括年增长，租房需求等实实在在的数据。在这些数据的支持下，再加上对未来的美好愿望，才促成了这次小小的投资行为。

目前悉尼地产市场巨浪，推动了Central Coast，似乎也在波及更远的Newcastle。而地产市场上“卖概念”，“卖未来”的做法也层出不穷。我的看法是，投资也好，自住也好，最终的决策其实都是形成在我们自己脑海里构建的一个“概念”里。

4年前，我在Google Map上看着S区，连连摇头，说这个地方没法住人啊！4年后我在S区自建的房子里哄着儿子睡觉。探寻生活里的不可预测性，绝对是一种挑战和乐趣。只要你有一个“概念”，只要你take action，生活会给你带来惊喜。拿一句《一代宗师》里我最喜欢的台词结束这篇文章：念念不忘，必有回响。

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