文：Matt O'Sullivan、Jacob Saulwick

原文：https://www.smh.com.au/national/nsw/it-s-been-promised-at-every-election-for-generations-but-now-it-s-a-reality-20190526-p51raa.html

翻译：澳房汇

Sydney Metro这条铁路，从一开始就困难重重，甚至连州长的一些同事和顾问都不希望她修建。

悉尼地铁西北线(Sydney Metro Northwest Line)在上个周日正式开通了，数万人赶来排队免费乘车，让他们感到高兴的是，从今以后，Cherrybrook、Castle Hill、Kellyville和Rouse Hill等新兴小镇，都能用上地铁服务。

这个开通仪式，也为州长Gladys Berejiklian和她的同事们8年来的生涯动荡画上了句号。他们曾经因为决定投入73亿来修建这条铁路线，而从一开始就饱受批评，然后，又因为决定这条线路应该如何建造而陷入困境。

州长Gladys Berejiklian和交通部长Andrew Constance与孩子们一起为悉尼地铁西北线剪彩。

州长在接受采访时说：“能为新州完成如此重要的一件事，我心中的满足感是难以言表的。当然，如果只是建一条收费公路或许容易些，但对西北社区来说，铁路线要好得多。”

这条线路开通的意义怎么说都不为过——它是悉尼原有铁路系统的延伸，有23公里，但也包括从Epping至Chatswood 的13公里的原有铁路线。

这是本届自由党、国家党联盟政府构思并交付使用的第一个主要公共交通基础设施。

这条线路还代表着悉尼铁路服务运营方式的重大改变，也为列车的使用带来了全新的变化。这条线路使用的是没有司机的单层列车，是一个独立的地铁系统，旨在提供比悉尼原有列车系统更可靠的服务。

Berejiklian在完成这个项目时所面临的情况，与前州长Barry O’Farrell于2011年3月以压倒性优势上台时的情形截然不同。

前工党政府曾经在1998年承诺要建这条铁路，但后来放弃了——O’Farrell州长上台后，除了承诺建设这条铁路——还承诺成力一个新的机构，就投入巨资筹建重大基础设施项目，向新州政府提供建议。

在公开场合，当时的新州基础设施首任董事长Nick Greiner (也曾担任州长)及首席执行官和 Paul Broad都谨慎地避免批评政府花数十亿元去建这条铁路线，但私下里，他们就没那么恭敬了。

2009年至2013年期间担任该州主要运输机构负责人的莱斯•维林格(Les Wielinga)表示，“当时确实有不少对这笔投入的批评……我想他们更喜欢公路，而不是铁路。”

2013年，时任州长Barry O'Farrell和Gladys Berejiklian举行地铁动工仪式

这可以说是Berejiklian女士、Wielinga先生以及包括新州交通秘书长Rodd Staples在内的一群人的成就，他们充分利用了内部政治因素，使该项目得以获得权力强大的，基础建设审核顾问们的批准。

但在谈到前任州长时，Berejiklian谦虚地表示，“在政府方面，如果没有Barry的支持，我就无法说服我的同事”

“从传统来说，新州并没有把钱花在公共交通上的文化。”她说，“工党修建了收费公路，但没有形成使用公共交通工具的文化，而这正是我想要改变的。”

在如何建设这条铁路方面，Berejiklian（当时是交通部长）后来也面临着重大选择。在2011年大选之前，她曾承诺要建设一条铁路，作为原有铁路系统的延伸去振兴Rouse Hill。

如果按当时Berejiklian女士的承诺，将意味着使用这条新线路能够直达CBD。而这条线路将运行悉尼普通的双层列车，有很多座位。

但在2012年6月，O’Farrell和Berejiklian宣布打破选举前的承诺。他们公布了一项为期50年的交通“总体规划”，称这条线路将作为一条独立的地铁线路建设。按新的设计，列车座位会减少，通勤者如果想进城，就必须在Chatswood换乘火车——如果要直达，至少要等到2023年或2024年。(这段线路正在建设中)。

之所以要建地铁，是因为服务最终能够更可靠、车次更频密。

上周，Berejiklian女士告诉先锋报，她在2011年成为交通部长后的“几周内”就决定将西北铁路建成地铁。

她说:“从我成为部长的那一天起，我开始接触到所有专家的建议和读到所有的报告，我很清楚，地铁是最好的选择。”

她说:“我是否要坚持立场，按照我们的承诺去做？还是说我们要开始建一条崭新的地铁？我知道，毫无疑问，我们必须使用地铁。历史将证明，就基础设施而言，这是这个州做出的最重要决定之一，因为它开启了我们的地铁之旅。”

然而，当她宣布这一决定时，有人批评称，引入地铁式运营的好处可能抵不过坏处。

反对者有不少交通专家，其中包括悉尼前铁路总监Ron Christie，他说把重点放在地铁系统上，是以改善现有整套悉尼重型铁路网的运营为代价。而现有的重型铁路网还将要继续承担运送大多数人的任务。

另一个担忧是，政府决定为铁路线开挖的隧道太小，将无法容纳双层列车，这就限制铁路系统未来的改进。

交通官员还强调了Chatswood车站可能存在的过度拥挤问题，因为通勤者会从地铁里出来，将挤满北岸的列车。(这个问题还是有待处理的)。

政府的回应是，应该根据事情的实际情况来判断处理。

作为悉尼地铁的项目总监，Rodd Staples可以被认为是现方案的设计师。他表示:“对于投资应该如何使用，人们有许多不同的看法，对此我深表尊重。”

“要得出正确的判断，可能还需要等5年、10年、15年的时间，那时人们才会反思这座城市的运行方式，以及各个系统是如何协同工作的。就我个人而言，我非常有信心我们会得到很好的评价。”

对Rodd Staples来说，这条线路的开通标志着一个艰难旅程取得了成果。

在工党执政期间，他曾经负责CBD地铁的兴建——该项目后来被工党州长Kristina Keneally取消，耗资约4亿元。对这一个项目，他也承认怀疑自己是否能有幸把它完成。

“我确实很怀疑我们是否能走到现在这一步。但无论如何，我和许多人都拼了我们的最大努力”他说。

对于Berejiklian女士、Staples先生以及交通部长Andrew Constance来说，西北地铁只是一个宏大工程的开始。

第二阶段将于2024年开通，包括从悉尼港隧道通过，从Chatswood到CBD南部的Sydenham，再通往西部Bankstown的线路。另一条从Westmead到CBD的地铁线路也将在未来十年建成。

控制西北地铁的复杂系统是香港南港岛线的下一代技术。南港岛线于2016年开通，由MTR运营，现在他们也负责运营悉尼这条最新的地铁。

从世界各地完全或部分自动化线路中，比如巴黎地铁1号线、新加坡的快速公交系统以及伦敦朱比利线(Jubilee Line)的部分线路，工程师们吸取了丰富的经验教训。

悉尼这条新的地铁线路，将为通勤者用上最新的现代铁路设计和技术——从无人驾驶列车，到站台上的玻璃门，都与原有的列车不同，通勤者可以在地铁列车的前部望到铁轨，或者从车厢后部的窗户往后看。

它将要求通勤者调整他们对乘坐火车的期望，以不同的方式使用公共交通网，因为有很多人将不得不站起来。

Sydney Metro一节车厢可载客大约63名，而悉尼原铁路系统最新推出的Waratah车厢可容纳110名乘客。(Sydney Metro总共有六节车厢可容纳378名座位乘客，加上774名站位乘客)。

悉尼科技大学可持续未来研究所(University of Technology 's Institute for Sustainable Futures)的研究员Mathew Hounsell说，悉尼的人口从350万激增至400万，公路交通拥堵，速度已下降到与公共交通相差不多的水平。

这鼓励了更多的人乘坐公共汽车和火车。

现在，地铁快线带来了另一个巨大的变化。

他说:“如果政府能让地铁在一天内保持长时间高频率运行，它将是革命性的。”“一旦第二阶段建成，整个城市将围绕地铁服务重塑自身。如果你要成为一个全天候的城市，那么你必须有一套全天候的交通系统。”

对于许多第一批乘坐地铁的乘客来说，它的开通也许来得太晚了。

在Castle Hill长大的乘客Tony Williams说：“我亲眼看着西北地区的成长，当我还是个孩子时，每一次选举听到这样的承诺，但从没想过它会真正发生。”

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