提起悉尼第二机场，对悉尼历史熟悉的人会知道，新州政府早在1946年时就承诺过要修建；但长期以来并没有实际行动；直到1986年，新州政府再次承诺，但之后又不了了之。此次，悉尼第二机场规划出现在了“悉尼2026规划”中，这也意味着悉尼人在百格丽湾（Badgerys Creek）的新机场起飞或者降落的愿景不再是遥不可及。

第一眼看去，这里的小山和几十年前没什么两样，散落着房子、养鸡棚、桉树和其他本土植物。虽然政客宣布要建机场，但百格丽湾的居民还在怀疑，1940年代就已经在讨论的新机场是否能成真。

然而，事实上蓝山山脚附近的地区已经进入了施工建设阶段。百格丽湾（Badgerys Creek）地区有1700公顷的联邦政府拥有土地被标上了“西悉尼机场建设地点”的标志。在那个标志附近，温室大棚被废弃，当地小学正在等待拆迁，墓地也很快就会搬迁。这一切都意味着：机场的建设已经开始了。

一些当地人在经历了多次希望失望的循环往复之后，对此依然表示怀疑，但这一次他们错了。澳大利亚当局已经决定，百格丽湾（Badgerys Creek）机场将在十年内开始运作。

百格丽湾机场将不仅仅是一个飞机起飞和降落的地方，它将成为该地区经济转型和发展的助推器和催化剂。

澳洲式拆迁：机场附近居民的悲与喜

现在距离政府给出搬迁时限已经有一年多的时间了，机场建设用地范围内还有20户人家拒绝搬迁。

其中一个是Hong Lacmai；据了解，她和她的丈夫、大儿子在1975年坐船逃离越南。现在她已经60多岁了，在过去的32年里，她在温室大棚中种植草药和蔬菜，然后拿到附近的Cabramatta市场售卖，小日子也算过的有声有色。

现如今，她很快就会被迫离开她在百格丽湾的住所和彻底放弃种植温室。“政府只是告诉我，我必须搬家，一位来自堪培拉的政府官员对我说：‘你必须要搬走’，”Lacmai回忆说：“我对她说：‘我无法在六个月内搬走’，因为时间根本不够。”

虽然Lacmai还在等待法律诉讼的结果，但她和其他需要搬迁的人家一样，无力改变搬家的命运。 Lacmai是这里为数不多的种植草药和蔬菜的农民，而她的温室大棚在不久后将被数万吨混凝土所覆盖。

与其他拒绝离开的人不同，Lacmai对建设机场的计划并不抵触。她说：“我很高兴这里可以建设成为机场——这对澳大利亚的发展很有好处。”这其实是当地大部分人的看法，他们将机场附近的土地卖给开发商，就能够获得数百万澳元的意外收入，绝大多数人都为此雀跃兴奋。

例如，黄瓜种植者Chati Hatem就认为他像是赢得了彩票。他的家人在近三十年前以21万澳元的价格在机场边界附近购买了两公顷土地。现在，Hatem估计这片土地可以获得高达400万澳元的拆迁款。每隔几个星期就会有一个地产经纪人或投资者敲响他们家的门。

Chati Hatem在接受FairFax的采访时表示：“我们持有这片土地的时间越长，我们得到的钱就越多。机场附近的居民不可能不卖他们的地，除非他们还想继续抬价。99％的人把这次拆迁看做是一个发财的机会。”

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机场建设成功的关键：合理规划

经过数十年的设计，新机场将会让百格丽湾（Badgerys Creek）地区和整个悉尼西部彻底改头换面。

如果规划建设并不合适，那么西悉尼机场建成后，就很有可能成为澳大利亚版本的加拿大米拉贝尔（Mirabel）国际机场。

米拉贝尔国际机场于1975年开放运营，旨在取代蒙特利尔（Montreal）的多瓦尔（Dorval）机场。但该机场距离蒙特利尔中心50多公里，许多喜欢从现有机场乘坐国内航班的旅客根本不愿意跑那么远去坐飞机。如今，米拉贝尔机场变得越来越可有可无，只提供货运航班。去年，它的客运航站楼甚至被废除。

英国航空和国泰航空公司前首席执行官Rod Eddington表示，在百格丽湾建造机场是澳洲当局的一个正确的选择。但他提醒澳洲当局并不需要花重金去建造这个机场，因为机场客货流量的增长都将是渐进的。最重要的是要认识到，航空公司需要学习如何合理利用航班相对较少的机场开放初始阶段。

根据政府计划，新机场在2025年开放时将达到每年处理约1000万名乘客的运营目标，与坐落在库兰加塔（Coolangatta）的黄金海岸机场规模相似。

再过五年，预计将达到阿德莱德机场的规模。在早期，预计只有约五分之一的乘客从百格丽湾机场飞国际航班。然而，到2050年，国际和国内航班乘客预计分别为43％和57％。届时，政府预计将建成运营第二条平行跑道，使机场有能力每年接纳约8200万名乘客。

澳大利亚基础设施部前部长Eddington表示，最重要的是新机场应当是昼夜运营的无宵禁状态，以便吸引更多客机和货机。

Eddington 表示：曾了解关于机场宵禁的所有政治复杂性，但第二个大型机场的成功的关键就在于它是否可以昼夜运行；如果选择无宵禁的经营模式，那么廉价航空公司和货运航空公司都会选择百格丽湾机场。

据此前报道，特恩布尔（Turnbull）政府已经解决了飞机噪音扰民的问题，也取消了飞往百格丽湾的飞机在布莱克斯兰（Blaxland）上空的“交汇点”。并且联邦政府坚持认为机场应该昼夜运行，反对党也对这一政策表示支持。

预计在2025年开放的时候，百格丽湾机场跑道将会增加长度，足以使A380这样的超级客机安全着陆。

但是，吸引航空公司并不是一件容易的事。因为目前航空公司普遍认为距离中央商务区不足9公里的金斯福德史密斯（Kingsford Smith）机场具有更高的价值。由于金斯福德史密斯机场是悉尼的“门户机场”，在接下来二十年的时间里，客流量都会非常大，飞往那里的航空公司的盈利更是将呈现指数增长。预计航空公司不会轻易将航班转移到百格丽湾机场，尤其是高级航班。

维多利亚州的爱华隆（Avalon）机场是百格丽湾机场需要借鉴和吸取的另一个“活生生的教训”。

爱华隆机场距离墨尔本中央商务区55公里，由卡车大亨Lindsay Fox投资修建，主要的竞争对手是国家控股的图拉马莱恩（Tullamarine）机场。2011年，澳洲虎航（Tigerair）将其业务撤出爱华隆机场，捷星航空（Jetstar）近年来也大幅度减少了爱华隆机场的航班；目前，捷星航空现在每天只有七班航线返回爱华隆，其中五班是到悉尼的航班。

爱华隆机场首席执行官Justin Giddings表示：新机场的当务之急是获得航空公司的预先承诺，而这可能需要联邦或州政府的激励措施。机场的最终目标是让航空公司飞往那里。为了实现这一点，他提出赞成同一股东控股悉尼的两个主要机场，如此一来，同一城市的两个机场就不存在竞争关系，可以共同发展。

Giddings认为：如果百格丽湾机场与悉尼机场对着干，并且没有任何规则管理这两个机场、没有任何激励航空公司将航班转移到第二机场的措施，西部悉尼机场将注定会失败。从头开始的机场将很难在竞争中存活，管理者必须采取一些行之有效的策略为新机场的发展提供助力。

但另一方面，各种补贴新机场的行为或将遭到反对。航空公司代表委员会（由诸如澳大利亚航空和阿联酋航空这样的航空公司代表组成）就对政府采取票价减免、其他形式费用减免、提高现有悉尼机场收费标准等支持新机场发展的措施表示强烈反对。委员会还特意强调了确保新机场不会成为政府财政流失的“罪魁祸首”的重要性。

目前几乎可以确定的是，悉尼机场是不愿意帮助经营百格丽湾机场的。对于悉尼机场而言，未来几个月与政府的谈判将会集中在如何降低新项目带来的的潜在风险，以及如何最大限度地提高股东收益。

3

通往机场的交通规划

为了保证机场的顺利运作，便利的周边交通将就显得尤为重要。

可现实是，对于如何建设机场周边交通存在很大的分歧；铁路线是从东部修还是从南部修？始发点应该选在Parramatta还是Penrith？这些问题的答案都关乎着价值数百亿澳元土地的增值问题，同时也对未来几十年的城市发展形态有着巨大的影响。

在澳洲政府1994年的规划中，西南铁路线将从悉尼西南部的Leppington一路延伸到百格丽湾，这也是通往机场铁路线的第一选择。

一位国家交通规划师表示：这是最简单、最务实和最具成本效益的解决方案。政府不需要额外建设成本达到数十亿澳元的基础设施，就可以解决到达机场的交通问题。火车沿着西南铁路线从新机场到悉尼中央商务区的最短时间大约是50分钟，通过不断地改进，时间还将进一步被缩短。

在专家看来，还有一个很大的问题就是，乘客肯定希望有机场火车班次只经停一两站就能从新机场到CBD，这样才能更省时。因此，也许政府需要跳出现有的城市铁路网络，另外建设一条从CBD直达新机场的铁路线。

一位运输专家说：“机场专用列车主要是供机场旅客使用的，这和通勤的列车是非常不同的，乘客们会希望有更大列车门和更大的储物空间。”

政府目前还不能保证在2025年机场开通时会提供机场专线列车。然而，政府表示很有可能会扩建西南铁路线或建设从悉尼“关键交通枢纽”直达机场的专用铁路快线。

州政府和联邦政府最近联合编写了一份备选方案文件为如何更好的促进新机场发展提出了一系列建议，包括在百格丽湾、悉尼CBD以及Parramatta之间添加地铁线路。

另一个建议则是从悉尼CBD途径Parramatta最终到达机场的快速列车服务。虽然时速达到160公里每小时的快速列车可以在不到30分钟的时间内将乘客从机场送往城市，但由于这一项目需要打通大量的隧道，其开发成本极为昂贵，估计可达250亿澳元。

目前新机场规划中有两条铁路线穿过机场：

虽然交通连接对机场发展来说是至关重要的，但反对者还是认为，新机场不值得政府花费数十亿澳元修建铁路线。理由是不会那么多人选择搭乘火车去往机场。

墨尔本就曾多次试图用铁路线连接市中心与Tullamarine机场，但是在多数情况下，乘客还是选择通过高速公路到达机场。但在悉尼，大多数人还是赞同修建一条直达百格丽湾的铁路线。

与此同时，机场附近的公路正在进行大规模升级，其中包括Narellan和Penrith之间的北部公路。据悉，这次升级工程花费了15.8亿澳元。

另外，在西部悉尼机场开始运营之前，在M7公路和北部公路之间，还将建设一条新的东西向高速公路M12。

4

工作机会增加

公路和铁路的修建也不会受所有人赞同。虽然土地所有者可以通过拆迁发家致富，但当地的租户却面临着一个充满不确定性的未来。

百格丽湾当地居民Brittany Kenny就住在机场建设的指定用地，她的阿姨主要靠牧马为生。

“我们已经在这里居住10年了，我想这里将会成为飞机跑道吧，”她说：“我爱这个小镇...但是我们即将离开这个美丽的地方，为马找到另一个地方吃草。”

她的朋友Donna Egan和女儿Bree，也很反对机场建设，主要原因是乡村生活方式的改变、拥挤的道路和飞机噪音。

Kenny指着她的马说：“这真糟糕，我们将会失去所有这一切。我们正在努力寻找一个我们能买得起并把马放在那里的地方，找到一片我们又能承担得起、又合适的好地是非常困难的。”

园艺供应商Johnny Capuyan在St Clair生活了28年，他的住所距离百格丽湾仅有很短的车程。Capuyan今年68岁，即使飞机噪音十分扰人，他依然表示对新机场的建设表示十分支持。“当我第一次来这里时，时任总理Bob Hawke就在谈论将在这里建设新机场，现在20多年过去了，这个提议终于可以成真了，”他说。

他认为这个地区在十年内会发生翻天覆地的变化。“如果本地拥有一个机场，特别是国际机场，其他行业也将会涌入。这将对百格丽湾的经济发展起到非常大的促进作用。经济的发展也就意味着本地就业机会的增加，他的女儿和女婿可以不必再每天开一小时车到CBD去上班。像数以千计悉尼人一样为躲避拥堵的交通不得不在凌晨6点离开家去工作。

Capuyan认为那些想要保持乡村生活方式和反对机场的人是不能直面悉尼必须发展这一现实的。他表示：如果他们想要在靠近住所的地方工作，他们就应该支持当地的发展。经济发展就像滚雪球一样，在有需求的地方，才会有供给。

据悉，联邦政府已经承诺在机场周围采取一系列措施来促进当地经济发展。虽然目前我们对政府刺激经济发展将要采取的具体措施还知之甚少。

《澳洲财经见闻》将会在改日的推送中为您详细深度解析《悉尼2026》规划中的CBD与海港篇提到的的重要发展规划以及发展方向。

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