千古难题——斯巴鲁WRX STi vs 三菱Lancer EVO X（一）,澳洲汽车资讯网微信公众号文章

同样来自日本，同样四轮驱动，同样由轿车平台打造，同样都是涡轮增压，同样都有夸张的大尾翼，也同样曾都在WRC叱诧风云，这两款车的共同之处太多了，不同的是EVO已经不在了。网络上对这两款车到底谁更强的争论从来没有休止过，作为2016款STi车主的哥斯拉这一期就为大家揭开这个“千古难题”。

在这篇文章下笔之前，哥斯拉还是小纠结了一下。因为拿已停产的EVO和现款的STi做比较本来就不太公平，因为EVO不但已经停产了，并且它还是一款在2008年就上市的产品，它对应的同期产品其实应该是上一代的G3 WRX STi 。但是为了保持评测的质量且尽可能做到公平，哥斯拉还是决定拿EVO final edition和同年份的 2015款STi来做对比。

首先声明，这篇文章不会在外观和内饰上做太多评论，因为在哥斯拉看来它们都是车迷心中“最具个性”的，两者都保持了多年来自家的设计语言；而且比较外观的话对EVO很不公平，因为现款的STi由于比EVO更新一代的关系看上去更有科技感，内饰做工和功能性也更强。哥斯拉还是主要在综合性能方面评价两者的表现。具体的顺序还是按照上一篇钢炮评选的7大要素：引擎，悬挂，转向，变速箱，刹车，座椅，可靠性；废话不多说，下面开始吧！

引擎： EJ257 VS 4B11T

2015款的STi使用的还是上代延续下来的EJ 257，没有任何改变，还是单涡管的设计，连直喷都没有，可以说这套EJ技术斯巴鲁用了起码三代，典型的日系老牌涡轮机。EVO的这太引擎在排量上不占优势，马力也不稍逊于STi，但final edition上经过强化可以创造出更大的扭力输出，414牛米对比STi的407牛米，这么一来对比账面上可以说是不相上下，两大引擎也都是目前这两大车厂的绝对最强。

三菱使用的技术在当时算得上是很先进的，虽然在上市之初很多死忠都对全新的铝制缸体嗤之以鼻，但是这套半开放式的引擎不但重量更轻，强度更大，并且它所使用的部件包括缸体，活塞等都是经过专门强化的。即便如今奔驰A45的那台2.0T可以压榨到远远超过EVO的动力输出，不过回想十年前的今天，EVO的这款2.0T动力输出在当时可以说是难有对手，现如今可以在2.0T这个排量上动力输出超过它的车厂也没有几个。这里还没有提到当时的FQ-400可以让这台2.0T爆发出409匹的马力.相信如果三菱坚持研发EVO，现在在2.0T这个领域基本没有A45什么事情了。

反观STi这边似乎对动力没有什么太大的追求，基本是将老款原封不动的搬到新车上，同样的压缩比，相同的涡轮，只是在ECU上进行了一些电脑程式的修改，来强化引擎的运作机制。值得一提的是，EJ 257还是使用传统皮带带动曲轴(STi使用的是拉力强化的专属timing belt，和其他斯巴鲁车系都不同），而EVO在当时就换装了链条。

两台引擎涡轮的峰值基本都需要在4000转左右才会爆发（EVO稍早3500）,所以不要期望它们在低速下的表现会有多强，实际驾驶中STi的涡轮在3000之后就跃跃欲试，3500进入正压，在Sport Sharp模式下3000转就开始顽皮了。两款车的涡轮滞后都非常明显，驾驶者需要等待转数攀升才可以享受到涡轮介入所带来的那种加速感受~

但进入正压之后，EVO的加速感受比STi来得要强烈，可以说是那种快到你害怕，而STi的快还绝对在你觉得可以控制住的范围内，这是两者加速感受最大的不同。虽然官方宣称的百公里加速度只有0.2秒的区别，不过实际驾驶中EVO很轻松地就让你感觉它是一台更快的车。以更小的引擎创造出更好的加速感受，无疑在引擎动力输出方面做得更加出色。

如果说STi引擎的优势在哪儿？那就是水平对置在平稳性方面比EVO的直列来得要好，控制引擎震动方面STi也会比EVO稍微好一些，但是造价昂贵且结构相对复杂，这也就是为什么目前只有保时捷和斯巴鲁两个厂制造这套布局的原因。不过水平对置的弊端就在于其左右交互运动的模式在长期的工作下会造成气缸壁磨损不均匀，但目前其实还没有看到任何故障的数据是由于水平对置设计造成的引擎故障。

排气声浪方面STi比EVO强太多，四出的排气造型在外观上就占得先机，加上采用非对称的排气歧管设计，STi拥有经典的“煮开水”声浪，在怠速下尤为明显，EVO在这方面就缺少了高性能的味道。

下面再来说一下两款车的油耗，以它们的排量来说，两款车的油耗表现都不算好。百公里油耗都在12.5左右，激烈驾驶下14-15升/百公里也不是问题，这个数据和欧系同级别的性能车对比完全不占优势，甚至目前很多V6的车款油耗都在它们之下，并且两者都只接受98的高级无铅汽油，更糟糕事情就是两者的油箱都没有超过60升，虽然在性能车上聊油耗显得有些多余，但是过高的油耗加上过小的油箱导致它们的续航能力不理想的问题在日常用车中还是不容忽视的。主要的原因还是这两款车的引擎压榨程度有关，所以在燃油效率方面都比较差，油耗也肯定会比一般的涡轮车来得要高得多，不过“who cares"?

悬挂：

斯巴鲁一直以来都是选择自家研发和调教悬挂系统，它的悬挂从避震器，弹簧到anti-roll bar这些组件都是自家研发并且生产的（除了个别Liberty STi和Levorg用的是Beslstin悬挂之外）；反观EVO这边更像是一款改装车，悬挂方面弹簧是由Eibach Spring提供，避震器则是是使用知名悬挂大厂Bilstein的。

两者都不是可以调节的自适应悬挂，舒适性极差，但是路感很强，在通过一些路面颠簸例时小小的变化就会让你非常不舒服，好像撞了一块大石头一般“Duang”地一下。和STi对比，EVO的这套悬挂系统更偏赛道一些，它对于路面的每一点变化都非常敏感，以至于有时候你真的希望可以有调节的模式将它切换到舒适的状态，所以日常驾驶来说两者都是舒适性极差的车款。如果你要问哥斯拉这两款车作为代步如何？哥斯拉的建议就是如果你不是对性能车很有热情，只是单纯被外观吸引或者说跟风选择一部性能车的话，哥斯拉劝你还是算了吧！

车辆对侧倾支撑表现EVO也稍好，弹簧虽然很硬，但是容许车辆动态改变的范围很大，它可以承受更高强度的车身形态改变。而STi就显得没有那么直接，弹簧的设定和EVO相比在极限驾驶下还是显得有些偏软，出弯道后车身回摆的时间需要更长，虽然全新一代使用的斯巴鲁历代最强硬的底盘结构，但是在在不加入平衡杠的情况下还是EVO的车身姿态修正地比较好一些。

水平对置引擎算是在弯道的稳定性上扳回一城，更低的中心提供更好的弯道稳定性，EVO由于车身重量和悬挂设定的关系，弯道中如果遇到颠簸后轮轴跳动的感受较大，这时候就感觉没有STi来得那么贴地，再加上STi历来的四驱设定偏推头的关系，所以过弯抓地力的感受会更强一些，但这并不代表它在弯道中的极限更高，哥斯拉会在下面四驱系统的部分详细说明。

综合来说，STi的悬挂和EVO相比具有更多样化的可变性，可以做到基本兼顾日常驾驶和山路巡航，虽然在极致赛道方面的水平没有EVO来得那么好，但是它整体使用的覆盖领域更高。在驱动总成方面STi也更加智能，可玩性更高，差速器自动模式+和-的切换中可以非常明显地感觉到车辆入弯时的强烈对比，而EVO各模式下的切换感受来得就没有那么明显了。

下面来细说一些这两款车的四驱系统。两者都配置了前，中，后三个差速器以及多项中央差速器调节，但STi给予驾驶者的可玩性更多。首先，三个驾驶模式选择，这三个模式“I”，“S”以及“S#”分别代表智能，运动以及超运动模式，这三段式驾驶模式的切换主要是调节电子油门的开口大小从而来改变油门的灵敏度；每一段的变化都有非常明显的感受，尤其是在S#模式下，油门轻点就会有非常迅速的转速攀升，日常驾驶是用不到的，但是在山路和赛道上就非常有作用。一个很有趣的地方，就是STi并没有配置电子助力和电磁悬挂系统，但是在S#模式下它的转向会有明显变化，随着速度地增加变得越来越灵敏，不过悬挂还是一如既往地硬。

驾驶模式调节下方的DCCD具有自动三段和手动六段差速器的调节，在自动模式下的标准传动比例为前后41：59，这套系统主要是调节中央差速器的前后动力分配比例，实际驾驶中发现自动模式下的状态是最好的，差速器的感应器可以根据车速，引擎转数，油门大小等因素来调节前后轮的动力分配，而手动调节模式反而将车辆主动性的智能抹杀了。这里给所有STi车主一个建议，就是除非在雪地，沙石等特殊路况，千万不要将车辆的中央差速器调节到手动锁止的模式，这样不但会影响车辆的驾驶感受，长时间下来还会让差速器过热损坏。

EVO和STi一样配置了电子控制的中央差速器，区别就在于EVO是50：50动力的分配，驾驶者虽然没有主动权像STi那样进行6段式的手动调节，但它在自动模式下提供了比STi更加丰富的调节，两者中央差速器方面两者的整体表现都很像，并且都非常出色。最大的区别就在于后差速器，STi使用的是拓森的机械式差速器，再配合上电子传感器来调节轮胎内外的动力分配；而EVO的后差速器加入了一套三菱自主研发的Active Yaw Control，这套系统最大的作用就是保证车辆可以以更快的速度过弯，AYC的作用就在于弯道中控制车辆内外轮的动力分配，所以它不止可以调节前后的动力分配，还可以分别调整后方左右两侧轮的动力输出，在适当的时候对内侧轮施加阻力从而达到更好的弯道表现。虽然这样的操作在如今许多性能车款上都可以见到，但在当年，EVO的这套系统绝对是更为先进的配置。

综合评定：STi和EVO相比更可以带给驾驶者乐趣，它的四驱系统也可以让车辆驾驶感受更富有挑战性，当然你也需要更多的驾驶技巧去感受它的转向特性，从这点可以看出STi虽然早已退出WRC，但你还是可以从它的身上感受到许多赛车的影子，它对于普通人的驾驶要求也更高。而EVO的四驱系统不同，它更多的电脑介入，极限也更高，你可以非常轻松地将它开得很快且同时给予你十足的信心，你要面对的就是挑战你自己的心理防线去试探它的极限到底在哪里？结果发现自己还差得很远，EVO也是哥斯拉一直以来认为日系车中四驱表现最接近GT-R的车款，虽然GT-R是更偏后驱的设定，但是两者四驱的智能性太像了。

很多人会说过于智能的四驱系统抹杀了驾驶乐趣，的确，如果你是赛车手哥斯拉承认这一点。但对于哥斯拉们普通人来说，更强的四驱系统可以在保证安全的情况下让你体会到更快的弯道速度，难道不是一件好事嘛？这也正是EVO和GT-R这一类车款存在的意义。

转向：

在没有发动引擎之前，转向系统最直观的感受就来自方向盘的握感上。由于EVO这10年来基本没有太大的改变，方向盘的手感和造型显然都没有跟上时代的步伐。皮质太硬，口径也太细，如果和上一代的STi对比的话可能不想上下，但是全新的STi使用了平底的方向盘造型，再加上皮质的握感真的非常出色，所以在静态体验方面STi靠着着车型更新的优势获胜了。但真正的驾驶者之车绝对不是考虑静态的握感，而是动态的回馈，毕竟方向盘这种东西实在不满意可以换一套，但要将转向感受这东西想要升华到另一个高度就比较复杂了。

两者的转向系统都不算新，都是采用液压机械式主力，哥斯拉个人比较喜欢这种老旧的转向回馈感受。比起电子主力，液压助力在任何时候都可以提供非常硬朗的方向盘感受，也就是这种原生态的机械回馈让这两款车的车迷所着迷。两者在转向方面的表现和悬挂很相似，EVO还是那种纯正的赛车，STi则完全可以允许你进行单手操作，虽然和许多当代的钢炮相比，STi已经算是那种手感非常重的车款了；从这一点你们就可以想象到EVO的方向盘转向有多重。但重不一定都是好事，重还要准才是真正高性能所要具备的，不然就会和Holden的commodore一样给你“笨”的感觉。EVO它的转向感受还是可以秒杀目前基本所有的同价位性能车，转向精准性，以及从轮胎感受路面再通过方向盘传递到驾驶员手上的感受也很棒。

高速情况下EVO过重的方向问题就有点凸显出来了，STi虽然还是拥有一贯的推头特性，但是在S#模式下的重新调节的转向比优势明显，每一个动作都可以快速地将车头带入，车头的灵活程度明显更好，这可能也和水平对置的布局有关。EVO就显得比较笨重，转向也需要更多的“蛮力”，在急弯中你会感觉自己的手臂要不停地和方向盘的回力做争斗，而STi就相对容易很多，只要轻轻一转车头就开始有大动作。

所以总的来说STi在转向方面的表现胜过EVO，不但在山路中更为灵活，一般代步的情况下也相对易操作，方向盘感受概括的面更广。

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