澳竞争力和消费者委员会（ACCC）主席Rod Smith现在似乎是决定澳洲物流类基础设施领域前途的“一支笔”，多个并购交易如GIP财团收购阿史那（Asciano）旗下太平洋国民铁路运输公司（Pacific National），立方体财团（Qube）收购帕翠克集装箱码头装卸公司（Patrick），都得在Rod Smith手中接受反垄断调查。与此同时，墨尔本港私有化以及波特尼港码头租金涨价争议案也都可能提交Rod Smith协商解决。而且，Smith先生手中还握有一项利器，即澳竞争和消费者法案第IIIA部分（CCA Part IIIA）的解释权，你们谁敢不服我的调查结论而另行上诉澳竞争力法庭（ACT），我就改了IIIA部分的法律条文，让你们的上诉之路从此遥遥无期！

可就有不信邪的，就敢在太岁头上动土，那就是号称商品交易之王的嘉能可（Glencore）。八月初，嘉能可给A3C发函，行文格式就好像债主的催收函，敦促Rod Smith别在那里自我感觉良好了，赶紧给我办事！就在两个月前，在诉纽卡斯尔港航道费涨价案中，澳竞争力法庭判决嘉能可胜诉，推翻了A3C先前的仲裁结果，无形中对Smith先生敲打了一下。对于这样的狠主儿，Smith先生不敢怠慢，立刻启动了另一桩与上个案件类似的交易审查，而在这个交易中，阴差阳错，嘉能可和纽卡斯尔港（Newcastle）又邂逅了，只不过一个是明星主角，而另一个是群众演员配角。

当你到猎人谷随便拉一个路人问问：缩写CFA代表什么意思？得到的答案往往不是注册特许金融分析师，而是Capacity Framework Agreement，它代表了煤炭供销运体系即Hunter Valley Coal Chain（HVCC）的核心文件，HVCC是澳洲最大煤炭出口区域的灵魂所在，也是猎人谷能够成为世界最大煤炭出口基地的根基所在。整个HVCC体系囊括了11家煤炭企业的35座煤矿、380公里长的煤炭运距、31个煤炭装车场、4家煤炭铁路运输企业和3个煤炭出口码头，实现了从煤矿到码头的一条龙协调体系。

负责管辖整个煤炭供销运体系的机构叫作HVCC协调人（HVCCC），可原本是没有这个机构的。2003年，纽卡斯尔港、PWCS煤码头、太平洋国民（阿史那前身）、昆铁国民（QR National）（奥怀仁Aurizon前身）和澳铁轨公司（ARTC）组建了猎人谷煤炭物流小组。物流小组的目的是统一规划、协调和分配铁路和港口运力（capacity planning）。可看看这五家小组成员：纽卡斯尔港是该地区唯一的煤港，PWCS当时是纽港上唯一的出口煤码头；太平洋国民和昆铁国民是机车运输的两寡头（above the rail），而澳铁轨则是唯一的铁路准入商（below the rail）。这几家霍霍到一起，如果达成共谋，联合抬价，那么广大煤矿企业真是欲哭无泪啊。于是，六年后，物流小组召开扩大会议，吸引煤炭企业入会，而上述几个铁港老大摇身一变，以“服务提供商”名义作为会员。该小组也升级为法人组织，更名为HVCCC。

运作七年以来，HV3C的确功劳不小，但从纽港的煤炭出口量来看，其无论经济和行业周期波动，都是稳步增长的。可读到HV3C的核心文件，即文章开头提到的CFA协议，就没那么简单了。这个协议实质就是澳铁轨公司的准入协议（HVAU）。澳铁轨公司是澳联邦政府控股的国有企业，控制全国最大的长距和跨省铁路网络。2004年，澳铁轨公司从纽省政府那里获得猎人谷地区铁路60年的租约，独家运营，绝对的地区垄断的铁老大。猎人谷哪个煤矿想要获得从矿到港的运输通道，必须申请澳铁轨公司分配通道，而且缴纳服务费。因此，其瓶颈类基础设施的性质就必须受到全面监管。与那些电老虎受澳电监会监管类似，澳铁轨公司直接受A3C监管，其一整套准入协议即HVAU须A3C批准，每五年调整一次。可读读这准入协议，处处都是垄断铁老大的影子。

澳铁轨公司对于申请通道准入的煤矿公司和其他非煤矿类货主的资质要求很高，条件也比较苛刻：

从这些准入条件来看，澳铁轨公司比大型商业银行的客户准入门槛还严。能玩的起的矿企有几家？

而在铁轨之上，两大机车运输企业阿史那（Asciano）和奥怀仁（Aurizon）的运输服务条款（rail haulage）据说也相当苛刻，其火车头和车厢的各类成本全都要通过运输服务费转嫁出去。

这就要回到主角嘉能可身上。这次嘉能可是要出售其煤矿机车运输资产即“嘉能可火车”（GRail）。原来，嘉能可不仅仅在猎人谷地区拥有煤矿，还有自己的运力。2010年，由于长期对机车运输服务收费和质量不满，尤其是当时阿史那和奥怀仁还分别是纽省和昆省政府持有，效率低下；嘉能可愤而建立自己的从矿到港的运输物流业务，斥资3.5亿澳元购买了九列机车和相关的基础设施，其年运力为4000万吨，负责嘉能可在猎人谷的七个煤矿到港的运输服务。嘉能可在猎人谷地区的煤矿年产能为9800万吨，因此，嘉能可火车的运力相当于其产能的一半。

从上述条件来看，这相当于嘉能可对其火车业务做了一个融资租赁式的售后回租。嘉能可作为货主向嘉能可火车新的股东做出了保证，使新的股东持有的资产变成了一项财务投资，几乎无上游单个煤矿的履约风险。这种照付不议结构在猎人谷地区物流运输中非常普遍，其目的是为了铁港项目能够吸引股东投资和拿到有竞争力的银行融资，这也是像嘉能可这样的货主非常厌恶的。可嘉能可却将其讨厌的东西拿出来兜售，这是为什么？