澳大利亚工业部对丰田 Corolla和现代 Tucson等车型进行了比较，发现澳大利亚汽车的平均性能要比其他国家差27%左右。

这种差异可能是全球提高燃油效率中出现漏洞的证据，也就是说制造商们会在标准不那么严格的国家销售一些高排放的汽车。

排放标准规定，所有新车的平均排放量都要低于政府设定的目标。全球80%的轻型车市场已经实施了此类二氧化碳排放监管，但澳大利亚还没有。

早在2017年，一个联盟就曾游说过要制定一个需强制执行的二氧化碳和有毒气体排放最高标准，但只有工党将其纳入其联邦竞选纲领，而联盟党则否认了这一做法。澳大利亚商务委员会也在2017年表示支持该政策。

长期以来，汽车制造商们一直在抗议另一个阻止澳大利亚的车更加环保的政策：税收制度。

75526元以上的节油汽车需要缴纳33%的联邦奢侈税，而特斯拉（Tesla S）等电动汽车的价格则超过了这一门槛。

新州（NSW）和维州（Victoria）上调印花税的提议都受到了汽车制造商们的批评，原因是这么做会增加电动汽车和节油汽车的成本。

汽车制造商坚持认为，排放标准必须要等到燃料质量改善完成后才能执行，因为澳大利亚的低质量、高硫汽油无法为高度先进的发动机提供动力。

根据联邦汽车工业商会（FCAI）的说法，使用含硫量超过百万分之10的汽油将增加发动机和排放系统的磨损和退化。

但自2014年以来，这一说法一直遭到两个政府部门和汽油行业的坚决反对。

当地法规规定，无铅汽油的最高含硫量为150ppm，优质无铅汽油的最高含硫量为50ppm。

但澳大利亚石油学会表示，在2014年至2015年，悉尼和墨尔本的无铅汽油的硫含量平均水平分别为28-60ppm和16-28ppm，在过去的5年里，这一水平一直都保持不变。

工业部门在2016年表示，只有含硫量达到50ppm或以上的燃油才会损坏排放控制系统。

但莫纳什大学的澳大利亚气候研究中心称，这种将有害气体排放和碳排放混为一谈的说法似乎有些牵强，并表示，燃料质量并不会妨碍碳排放目标的设定。

政府的气候变化管理局在2014年发现，没有证据证明高硫限值是澳大利亚实施二氧化碳排放标准的障碍。

政府也估计，这项政策每年可为驾车者节省500元的燃油成本，到2040年共可节省280亿元，比增加的162亿元成本的两倍还少。

影子能源部长马克·巴特勒的发言人则批评联盟党政府没有制定出一个减少交通尾气排放或为驾车者节省燃油开支的政策。

在2017年发表的一篇支持能效标准的文章中，时任能源部长的乔什•弗里登伯格概述了改革的三个领域：燃料质量、碳排放以及有毒气体排放目标。

他表示，实施的燃油效率标准将降低燃油成本和碳排放。一些关于燃料质量的研究表明，如果澳大利亚改用低硫和高辛烷值的标准，有害排放物将大大减少。

政府已将汽油中硫含量的调整政策推迟到2027年才执行，这也是汽油行业指定的年份。