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只两年，2017年12月6日起开始运营的捷星航空（Jetstar）每周两天澳洲墨尔本至中国郑州的航线将于2019年12月6日起停飞。
当初这条线航的开辟，让从河南郑州前往墨尔本的旅客节省了十几至20多个小时的中转时间，直接飞行10小时45分就可到达目的地。
据悉，去年这条航线的客座率（波音787执飞）甚至不足一半。之前捷星也曾开通过武汉直飞澳洲的航线，后来也被取消。
此外，海航的墨尔本至西安航线（每周2班，A330执飞）将于今年10月27日之后停飞。
有旅客买了3年直飞澳洲30次的套票，询问解决方案时，被告知可以额外购买国内航段的机票，及支付升舱费等.............
有网友发现，本周五（9月6日）也是海航的长沙直飞墨尔本和悉尼的最后一班了。
以上这些航班人称一大方便就是人少，可以睡觉。
之前“以网络布局，运力安排等原因”，国航在今年3月底起停飞了一些非基地出发的航段，包括上海浦东至墨尔本(CA177)，以及上海浦东-悉尼(CA175)，增加了北京至悉尼的班次频率。
2018年7月，国航还停飞了北京至布里斯班航线（开通不到一年）。
现在中国飞往布里斯班的航线改为了季节性航线。
今年初，国泰航空停止了凯恩斯至香港的航线；中国东航也在今年取消了部分航线。
数据显示，虽然中澳航线的数量这些年总体在显著增加，尤其多了不少从中国二三线城市出发的直飞航线；
包括最新的拓展，塔州政府斥资2亿澳币升级的霍巴特国际机场，2020年将开通国际航线；最快明年年底将增加霍巴特直飞中国的航线。
然而中澳间往返的总旅客人次这些年虽均在增加，但幅度不大。
非北上广的旅客在被“截胡”，直接从本城就可出发直达澳洲，这使得一些航班的客座率开始出现下跌；然后新增的那些航线也没有预想的那么火爆。
中澳线上现在超过10家航司有业务，连接中国17城和澳洲6城，总航线数量超过30条。
单墨尔本就已有直飞北京，成都，重庆，广州，贵阳，海口，杭州，青岛，厦门，上海，深圳，台北，西安，香港的航线，国航，川航，海航，厦航，东航，南航，天津航空，首都航空，中华航空，澳航，维珍航空"激烈厮杀"。
但不少航线的开辟被指在形象提升，增进交流，促进城市间关系上的意义大于实际经济意义；
初期的价格战过程中也未及时培养出真正的本地需求量，实际竞争力并不到位，当再失去了补贴之后，可能无法保持持续性。
毕竟，国际航线是一张重要的城市名片。就像台湾地区的中华航空，台北飞纽约的航线34年历史，赔了33年，但当然不能取消，因为好歹总要有个飞美国的航班吧。
同时油价的上涨，也使得澳洲作为国际市场的负担可行性降低。
或许在未来，会有更多航空公司减少往返于澳洲的线路。
机票的价格也会相应升高，降低航班密度，以便让刚需支付溢价。中美、中澳航线都有这个趋势。
或者就是压缩航空基础服务，也可以理解为是在拱乘客升舱的变相促销。
要知道，航空公司的主要成本（按比例排序：航油35%，起降费18%，折旧15%，人员12%）费用几乎无法压缩。
未来，买机票可能将是与618和双11有一拼的脑力活儿。
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