锂、动力汽车与行业补贴,四方谈微信公众号文章

近两年，我国的电动汽车行业发展非常迅猛，销量增速达到了300%以上。但是，支撑这种高速增长的主要因素并不是车辆的技术有多先进、性能有多好，而是政府给予的高额补贴以及众多优惠政策。然而，进入到2017年，随着新的补贴政策出台，电动汽车过去两年依赖高额补贴快速增长的好日子很可能一去不复返了。

2017年1月1日，《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）正式实施，重点完善了对新能源客车的技术要求，并强化了对新能源汽车产品抽检与推广应用的监管措施。《通知》的出台，标志着过去粗放型的新能源汽车补贴政策逐步的成熟。

在过去两年，我国电动汽车产业的规模大幅扩张，但很多都是“低水平重复建设”，技术水平的进步却非常有限。国内绝大多数电动汽车都是在燃油车的基础上改造而来，缺乏全新设计的电动汽车专用平台，无法充分发挥电动汽车的优势。同时，国内厂商在电池的能量密度、电机的功率密度等核心参数上也落后于世界先进水平。

这样，一方面是补贴力度的减小、生产电动汽车的门槛进一步提升，另一方面国内车企还要面对众多国际大牌车企的步步紧逼。未来我国电动汽车制造企业的日子将不再那么顺风顺水，整个电动车领域将开始新一轮的大浪淘沙。

【政策促使产业升级洗牌】《通知》中，将补贴资金拨付方式由此前的事先预拨改为事后清算，不仅从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高了财政补贴准入门槛，还在新能源货车和专用车补贴方法和标准上有所变化，且规定并调整了补贴上限，强调了建立对补贴资金使用的惩罚机制，建立市场化的扶持机制，从而促使新能源汽车产业升级洗牌。

由于国家和地方补贴的双双下调，2017年新能源乘用车的整体补贴额度下降了40%，金额减少2万元至4.4万元不等。

有业内专家认为，由于电池的性价比正在逐步提高，补贴的逐步退坡政策是合理的。否则过度的激励，不利于技术的创新和进步，也将导致整车的成本迟迟降不下来。

合肥国轩高科动力能源有限公司总裁方建华对记者分析，《通知》的出台，标志着过去粗放型的新能源汽车补贴政策逐步的成熟。它重点完善了对新能源客车的技术要求，并强化了对新能源汽车产品抽检与推广应用的监管措施，预计可以更好地发挥补贴对行业的推动作用。

“新能源客车补贴的技术标准更加具体和丰富，弥补了2015年4月财政部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的缺陷，补贴调整幅度最大，行业受影响最大；新能源乘用车的补贴调整则完全按照此政策确定的标准‘退坡’，行业基本没有受到影响。”奇瑞新能源汽车销售有限公司总经理孙卫健认为。

中低端车型对补贴的依赖非常大，今年补贴总额突然下降40%，会对这些车型的销售产生很大影响。面对补贴退坡，吉利、江淮、北汽新能源、奇瑞新能源等多家车企在接受记者采访时表示，由于补贴退坡幅度较大，并且政策出台时间晚，目前企业内部还在讨论成本问题，暂未确定新的售价体系。多数经销商等待企业通知，采取“只订不卖”的措施。

《通知》还指出，建立市场化的扶持机制是国际的通行做法，应是新能源汽车行业扶持政策中长期的政策调整方向。对此，财政部经建司副司长宋秋玲曾公开表示，相比直接的财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上，可以避免部分企业对政策的过度依赖和骗补的行为。

“汽车产业，包括新兴的电动汽车一直很受各级政府关注，各级政府政策在扶持本地产业、支持本地企业、市场推广等方面起了很强的推动作用，但是其中不少做法已经扭曲为地方保护，并进而成为制约电动汽车可持续发展的重大障碍。”国务院发展研究中心研究员张永伟在接受本报记者采访时表示。

他认为，国家和地方补贴的双双下调有利于打破地方保护，尽快形成统一开放、有序竞争的新能源汽车市场。

【面临向市场、政策双驱动转型】中国汽车工业协会数据显示，2016年11月，我国新能源汽车生产8.4万辆，同比增长16.21%。而10月，国内新能源汽车生产4.9万辆，销售4.4万辆，同比分别增长14.3%和8.1%。在燃油汽车销量高歌猛进的金九银十，新能源汽车产销增速明显放缓，这与补贴和准入门槛的大幅提高是分不开的。

除了对新能源汽车制造企业的产销造成影响，有业内人士指出，对于登上骗补黑名单的部分企业来说，随着企业诚信和政策的风险增大，后续从银行等融资渠道获得贷款的难度将加大，其在新能源领域的竞争优势也不可避免地受到影响。

国务院发展研究中心原副主任陈清泰不久前曾公开表示，此时整个行业还离不开政策的支持，但更需要的是市场的激励、倒逼与筛选。种种情况表明，发展动力已经到了由政策驱动，向市场、政策双驱动转型的时期。

此前消费者对于电动汽车续航里程短、充电时间长及配套设施稀缺等问题的担忧正由于新能源汽车在技术层面所取得的突破逐渐得到缓解。

车和家创始人、CEO李想在解决此类问题时的态度具有一定的代表性，他坚持认为技术迭代是电动汽车突破市场瓶颈最为直接有效的途径。在离开汽车之家并在新能源汽车领域正式开始自己的第三次创业之前，这位车坛老将首先考虑的是如何提升产品的续航能力及缩短充电周期。

“电池属于化学品，是能量存储化学释放的过程，历史上化学品都是迭代发展，没有跨越式革命，且全世界锂矿的产量是有限的，电池问题目前得不到根本解决，也不可能在短期内出现‘电池容量提升10倍’的情况。”李想说。

在早些时候的一次采访中，他曾表示在没有想好这些问题的解决办法之前，不会贸然推进造车计划。然而，这家新创企业已于2016年8月开始在常州兴建造车工厂。该设施的设计产能为30万辆，整体投资达50亿元人民币。一期预计在2017年年底前竣工投产，并实现20万辆的年产能力。

车和家是根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》顺利拿到生产资质的车企之一，作为一家互联网车企，大多在量产阶段进程较快，而产品销售与售后等方面问题则将面临市场考验。对于汽车这类大宗消费品，销售、维修、售后等一系列问题都会极大影响消费者购买决策——这方面，互联网车企明显缺乏经验。

【国际大牌车企紧逼】国际大牌车企也紧跟潮流，纷纷自建品牌。戴姆勒很早就建立Car2go品牌，宝马也有Drivenow共享计划，通用汽车成立了Maven出行服务子公司，大众发布了移动出行品牌MOIA等等。

奔驰、英菲尼迪、起亚、丰田、马自达、斯巴鲁等多个车企宣布进军或者加码纯电动车，这些在资金和技术上都实力强劲的竞争对手入局，无疑会给国内的企业带来巨大冲击。而他们也必将令所谓的“低门槛”纯电动车制造行业的门槛进一步提高。例如不久前就有新闻称丰田已经开发出了能够有效抑制锂离子在电极中不均匀移动及聚合的新型号电池，这种新电池能让电动汽车的里程和电池寿命最多提升15%。

一汽丰田销售公司总经理姜君接受记者采访时表示，对于碳配额管理方法，一汽丰田除了加快HEV之外，还即将推出PHEV，未来还将会推出EV和FCV。

面对众多国际大牌车企的步步紧逼，未来中国电动汽车制造企业发展环境显得更为严峻。

有业内人士认为，国内电动汽车行业其实还有一段艰难的日子要走，未来靠的是企业能够把成本降下来。

——李彬

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